2015年6月，ofo首批2000輛單車在北大投放。2016年4月，摩拜在上海上線。短短兩年時間，各式共享單車迅速占領(lǐng)了全國各大城市的街頭。
共享單車的出現(xiàn)，究竟給城市的公共交通帶來哪些影響？美國兩位學(xué)者針對當(dāng)?shù)亍肮蚕韱诬嚭凸卉嚒钡难芯?，提供了一個數(shù)據(jù)觀察角度。
一 、美國研究：共享單車導(dǎo)致公交乘客數(shù)下降
美國的一項(xiàng)關(guān)于共享單車出現(xiàn)前后的最新研究顯示，在紐約市，有上千條公交線路因?yàn)楣蚕韱诬嚨臎_擊，面臨被取代的隱憂。
哥倫比亞大學(xué)Kayleigh Campbell博士和紐約市立學(xué)院土木工程系Candace Brakewood助教聯(lián)合發(fā)表的一篇文章指出，在紐約布魯克林和曼哈頓的公交線路沿途，每新增1000個下圖這種共享單車Citi Bike（DT君注：美國最大的共享單車公司，為有樁單車）的停泊點(diǎn)，都會導(dǎo)致乘坐公交車的人數(shù)減少2.4%。
這個研究，嘗試剔除其他的影響因素后，單獨(dú)論證共享單車對公交乘客數(shù)量的影響。
兩人的研究發(fā)現(xiàn)，在有些出行中共享單車和公交可以互為補(bǔ)充，但在相對較短的出行中，單車和公交存在相互競爭。根據(jù)她們在蒙特利爾、華盛頓特區(qū)的調(diào)查，高達(dá)47%的共享單車用戶減少了乘坐公交的次數(shù)，甚至有14%的用戶表示他們不再使用公交車。
二、共享單車公司和交通部門公開數(shù)據(jù)
Campbell和Brakewood這項(xiàng)研究通過共享單車在某個區(qū)域出現(xiàn)的前后對比從而獲取最真實(shí)的數(shù)據(jù)。
這是一項(xiàng)自然實(shí)驗(yàn)，研究者只用通過收集現(xiàn)實(shí)中的數(shù)據(jù)以及其變化制作模型，不需要猜想，誤差幾乎為零，這是一種非常理想的研究環(huán)境。
兩人從Citi Bike公司獲得了共享單車的一些數(shù)據(jù)，Citi Bike由Motivate公司經(jīng)營，前紐約大都會運(yùn)輸管理局首席執(zhí)行官Jay Walder擔(dān)任CEO。
Citi Bike于2013年5月在紐約開通，共有332個停泊點(diǎn)和6000輛自行車，此后三年Citi Bike擴(kuò)張到了澤西市，新澤西州和其他地方。截至2016年3月31日，年度用戶總數(shù)為16.39萬人，用戶在2016年每天平均騎行3.85萬次。
根據(jù)當(dāng)?shù)胤梢?，Citi Bike在官方網(wǎng)站上公布了詳細(xì)的用戶使用數(shù)據(jù)。這樣的數(shù)據(jù)使Campbell和Brakewood能夠方便地找出共享單車停泊點(diǎn)的位置和大小，用于這個研究。
Campbell和Brakewood主要是想驗(yàn)證，乘坐公交車的人數(shù)下降是否和共享單車停泊點(diǎn)有關(guān)。另外，為了統(tǒng)計(jì)公交車乘客數(shù)量，兩人從紐約大都會運(yùn)輸管理局收集了詳細(xì)的相關(guān)數(shù)據(jù)：包括每條線路上每天的班車數(shù)、全價票乘客和半價票乘客的分別數(shù)量等。
三、如何量化共享單車對公交車的影響
為了弄清楚共享單車對公交車客流的影響，兩位研究者將曼哈頓和布魯克林的公交線路分為兩組：一組是在公交線路沿線每1/4英里（約400米）內(nèi)都有共享單車停泊點(diǎn)，另一組則是沒有。
考慮到在有的公交線路沿線，只有一小部分路段有單車停泊點(diǎn)，所以兩位研究者使用了另外的計(jì)算方法，不僅統(tǒng)計(jì)每1/4英里范圍內(nèi)共享單車停泊點(diǎn)的數(shù)量，還統(tǒng)計(jì)每天從停泊點(diǎn)出發(fā)的共享單車出行次數(shù)。
Campbell和Brakewood不僅比較不同的公交線路，為了證明是共享單車的出現(xiàn)才導(dǎo)致了公交車乘客數(shù)的下滑而不是私有自行車的影響，她們還會觀察在同一條路上人們騎車的車型。
來自Citi Bike和紐約城市規(guī)劃組織的數(shù)據(jù)顯示，超過65歲的老年人和殘疾人，也就是可以使用半價票的人群和其他使用全價票的人相比，不大可能使用共享單車。很明顯的是，這些使用半價票的群體對共享單車的使用數(shù)據(jù)并沒有做出什么貢獻(xiàn)，他們是公交車的穩(wěn)定客源。
為了進(jìn)一步驗(yàn)證這個猜測，兩位研究者還進(jìn)行了對比分析，將目前的數(shù)據(jù)模型放入Citi Bike出現(xiàn)的前一年進(jìn)行對比分析，結(jié)果和Citi Bike出現(xiàn)后的數(shù)據(jù)并不相同。
兩個人不斷調(diào)整模型中的數(shù)據(jù)，但結(jié)果始終顯示：公交車乘客減少和共享單車有關(guān)。Campbell和Brakewood兩人由此確信，共享單車對公交車有著不可忽視的影響。
她們發(fā)現(xiàn)，每1000個Citi Bike的停泊點(diǎn)，會造成乘坐公交車的人數(shù)下降2.4%。而如果把城市自行車道的不斷擴(kuò)張的因素也納入考慮，Citi Bike的每1000個停泊點(diǎn)對公交乘客數(shù)的影響會減少至1.69%，因?yàn)橛幸徊糠止怀丝涂赡軙驗(yàn)樽孕熊嚨罓顩r較好等因素，轉(zhuǎn)而使用自己的單車，而不是Citi Bike。
無論如何，研究都表明，自從共享單車的出現(xiàn)，與以往相比，每天乘坐公交車的乘客的都減少了1.26-1.81萬人?？紤]到研究期間Citi Bike平均每天使用都在2.6萬次左右時，公交車的乘客減少的數(shù)量還是很巨大的。
四、單車和公交車不應(yīng)是敵對的關(guān)系
Campbell和Brakewood的研究方法還有進(jìn)一步改進(jìn)調(diào)整的空間。
比如，她們沒有考慮到土地的使用狀況、人口、經(jīng)濟(jì)活動、公交票價、地鐵服務(wù)等。并且還需要考慮到日漸增加的網(wǎng)上即時叫車服務(wù)，比如城市出租車管理部門就已經(jīng)有了不少關(guān)于出租車線路的精細(xì)化數(shù)據(jù)。
Campbell和Brakewood還希望能夠調(diào)查那些不使用單車的人如何看待共享單車的出現(xiàn)對他們的生活和出行方式的影響。
“未來研究的一個重要領(lǐng)域是進(jìn)行包括共享單車會員和非會員在內(nèi)的調(diào)查，他們能夠讓我們知道人們的各種出行方式”，Campbell說道，“當(dāng)然，與Motivate公司合作是一個不錯的選擇。”
Motivate也會定期調(diào)查會員的出行選擇，比如詢問會員“如果共享單車不存在，你們將如何選擇今天的出行方式？”結(jié)果有5.8%的會員表示會選擇公交車，8.37%的人會打車或者租車。
隨著對公交出行的倡導(dǎo)和各部門機(jī)構(gòu)更加注重快速、即時、可靠的公交服務(wù)，兩位研究者希望可以盡一份力來挽救公交被冷待的狀況。
“總的來說，紐約只是一個代表城市，還有許多大城市也存在著公交車使用日漸下滑的情況。”Brakewood表示，“這其中，共享單車的影響很大?！?/p>
但是公交車和單車都是十分高效、有存在價值的交通工具，它們不應(yīng)該是敵對關(guān)系。
Campbell補(bǔ)充說，這對城市的公共交通系統(tǒng)并不是壞事。與其討論共享單車和公交如何競爭，不如看看它們的相互影響、對城市交通有多大貢獻(xiàn)。來源：DT數(shù)據(jù)俠 ，編譯：肖鑒容
